Tesla S: Die Elektrolimousine im Alltagstest

Noch ist es eine Glaubensfrage, ob Elektroautos irgendwann mal Benzin- und Dieselkutschen ablösen. Zu wenig Reichweite, zu lange Ladezeiten, sagen die Kritiker. Mit seinem neuen Modell S will Tesla...

...aber jetzt den Beweis antreten, dass wir schon mitten in der Zukunft sind. 502 KilometernReichweite versprechen die Amerikaner, deren charismatischer Chef Elon Musk bereits mit dem ebenfalls aufladbaren Internet-Bezahlsystem PayPal Fortschrittliches geschaffen hat. Ein Elektroauto mit der genannten Reichweite wäre in der Tat ein Durchbruch, wir haben die schicke Limousine deshalb zwei Tauglichkeitstests unterzogen. Einmal im Pendelbetrieb von und zur Arbeit, und einmal als Freizeitauto mit einem Ausflug in die nahen Berge.

Knapp 30 Kilometer sind es für den Autoren von zu Hause in die Redaktion. Damit liegt diese Strecke im Bereich dessen, was die meisten Autofahrer in Deutschland täglich zu bewältigen haben. Fünf x 60 Kilometer = 300 Kilometer? Da ist eine Woche locker drin, ohne nachzuladen, denkt sich der Tester und sucht zunächst vergeblich

nach einem Startknopf in der äußerlich wie auch innerlich eleganten Limousine. Gibt’s aber nicht, der Motor (ein vierpoliger Dreiphasenwechselstrom-Induktionsmotor) wacht auf, wenn man auf D bei der Automatik schaltet, und schläft wieder ein, wenn man auf N geht und das Auto mit dem Elektroschlüssel absperrt (todschick übrigens, wie sich die Chromgriffe selbst im Blechkleid versenken). Schon fast mondän ist der mit Berührungen zu steuernde Riesenbildschirm: 17 Zoll oder 43 Zentimeter!!! Wir sitzen im größten fahrbaren Smartphone der Welt. Das Bild der Rückfahrkamera ist so groß wie früher der Zweitfernseher daheim. Und die aufwendigen Grafiken über die Stromverbrauchswerte erinnern an die Geschäftszahlen-Präsentation auf der Jahreshauptversammlung eines Dax-Konzerns.

Ach ja, fahren kann der Tesla auch noch. Und das zunächst einmal wie erwartet lautlos und ruhig. Eine Sänfte auch für die Ohren. Das bleibt auch so, wenn man den Motor weckt und damit das Tier im Tesla. Denn der geht ab wie Schmidts Katze, aber so, als wenn Nachbars Lumpi hinter ihr her ist.

Elektroautos sind Drehmoment-Giganten, weil der Maximal-Schub sofort zur Verfügung steht. Ein bisschen ist es so als ob man einen Raketenstart hinlegt, man spürt den Anpressdruck körperlich. Und wenn man jetzt noch glauben würde, dass Strom ausschließlich umweltfreundlich hergestellt wird, dann könnte man glatt guten grünen Gewissens dem PS-Wahn verfallen. Dazu die nackten Daten: Das Drehmoment liegt beim Modell P85+ bei 600 Nm, der Motor bringt dabei 416 PS auf die Straße und der Spurt von 0 auf 100

erfolgt in lässigen 4,4 Sekunden (Höchstgeschwindigkeit 210 km/h). Dass der Kilowattverbrauch bei solchen Aktionen auch entsprechend in die Höhe schnellt, ist logisch. Kraft und Geschwindigkeit, also eine schwere Masse (der Tesla wiegt 2100 Kilo), schnell zu bewegen kostet einfach Energie. Trotz gelegentlicher Ausflüge zum Motorsport absolviert der Tesla auch bei winterlichen Temperaturen von nachts im einstelligen Minusbereich bis tagsüber plus/minus null die Testwoche von und zur Arbeit mit Bravour. Viel Reichweite bleibt nicht übrig am Freitagabend, aber nun kommt die Li-Ionen-Batterie (8 Jahre Garantie, unbegrenzte Kilometer) erst mal an die Steckdose. Wir zählen zu den Glücklichen, die Starkstrom haben, so lädt sich der Tesla in circa acht Stunden wieder vollständig auf. Mit einer herkömmlichen Steckdose hätte es bei leerem Akku jedoch bis zu 20 Stunden gedauert! Und damit zu lange.

Kurztrip über die Berge - 502 Kilometer

Nun zum Langstreckentest: Wir versuchen etwas, was der Münchner im Sommer schon mal übers Wochenende macht. Einen Kurztrip in die Berge, übernachten, und dann wieder heim. 502 Kilometer Reichweite stehen im Prospekt, 190 Kilometer von zu Hause (Umweg über München) und wieder 160 Kilometer zurück auf dem Plan. Macht – richtig – 350 Kilometer. Machbar? Wir bewegen uns vorsichtig über die Autobahn, versuchen verbrauchsschonende 100 Stundenkilometer (optimal wären 88) einzuhalten und schauen dem Reichweiten-Countdown zu. Einen richtigen Knick gibt es gleich am Irschenberg, den wir zügig aber mit Zurückhaltung überqueren. Dann geht’s übers Inntal weiter, die Österreicher haben ein stromsparendes Tempolimit von 100 eingerichtet, und schließlich landen wir bei 180 Kilometer Restreichweite in Innsbruck. Knapp 300 haben wir verbraucht auf 190 Kilometern. Da verspricht die Rückfahrt Abenteuer, scheint aber immer noch machbar zu sein.

Winterwetter mindert Reichweite

Nur haben wir zum Testzeitpunkt nicht mit dem Winterwetter gerechnet. Leichte Minusgrade haben der Batterie zugesetzt. Nur noch 140 Kilometer Reichweite sagt das System an, als es gegen 12 Uhr am nächsten Tag wieder hochgefahren wird. Zu wenig, um daheim anzukommen und unterwegs leider noch keine Möglichkeit

am Supercharger (50 Prozent Leistung in 20 Minuten) aufzutanken. Diese Schnellladestationen, bislang nur als Pilotprojekt zwischen Amsterdam, Frankfurt, Stuttgart und Genf existent, gibt es auf der Inntalautobahn nicht. Dafür jede Menge Ladestationen in Innsbruck selbst – auch welche mit Power. Wir landen im Industriegebiet direkt unter den Stelzen der Brennerautobahn bei der Firma e-term, ein Systemanbieter für Elektrobauteile, und haben einen Schnelllader, den die junge Dame vom Empfang sofort bereitwillig räumt. Produktmanager Manfred Danzl hilft auch gleich beim Einstecken und die ganze Firma bestaunt den nagelneuen roten Tesla. Dreieinhalb Stunden dauert es, bis der Elektroflitzer wieder über 350 Kilometer Reichweite anzeigt. Genug, um den sicheren Hafen daheim zu erreichen. Und wir denken uns: Dafür lassen wir es jetzt auch krachen, wenn wir schon in einem Elektro-Sportwagen unterwegs sind. Nun, die Rache folgt auf dem Fuß: Nach flotter Fahrt kommen wir mit nur mehr 30 Kilometer Reserve wieder daheim an.

Fazit

Ausflugstauglich ist der Tesla nur bedingt, im Alltagsbetrieb allerdings tatsächlich eine Alternative zu herkömmlichen Antrieben. 2,10 Euro haben wir für die einfache Fahrt in die 30 Kilometer entfernte Arbeit gezahlt, etwas weniger als die Hälfte als mit unserem Diesel. Bei den hohen Anschaffungskosten (unser Testmodell kostet knapp 120.000 Euro, die Basisversion startet bei 65.300 Euro) muss man aber schon wirklich Kilometer fressen, um zumindest auf eine schwarze Null zu kommen. Trotzdem: Dieser Tesla ist vielleicht noch nicht die Zukunft, aber zumindest ein sehr realistischer Blick dorthin.

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